如果您最近這兩年有飛過廈門，或者正打算訂機票去廈門走走，可能會發現一件挺讓人感慨的事——那個陪伴了廈門人整整四十年的高崎機場，真的要說再見了。取而代之的，是坐落在翔安區那片廣闊土地上的全新國際機場。這個轉變說大不大，說小也不小。對於經常往返廈門的商務客來說，不過就是降落的地點換了個方位；但對於在這座城市生活了大半輩子的老廈門人而言，高崎機場的關閉與搬遷，意味著一個時代的終結，一段集體記憶的封存。我個人覺得，要理解一座城市的發展脈動，有時候最好的切入點就是它的機場。機場是城市的門面，也是城市野心的縮影。從高崎到翔安，廈門走過的這條路，其實挺值得細細說道的。
一、為什麼一座機場的搬遷，值得我們花這麼多筆墨？
可能有人會問，機場搬遷不是很正常嗎？國內外這樣的例子多了去了，北京從首都機場到大興機場，成都從雙流到天府，哪個不是大手筆？廈門這個才剛開始，有什麼特別好說的？
這話聽起來有理，但我得反駁一下。廈門的情況跟北京、成都還真不太一樣。北京和成都都是千萬級人口的大都市，原有機場早就超負荷運轉，建新機場是不得不為。但廈門不一樣，這座城市面積不大，高崎機場雖然擁擠，但這些年靠著不斷的擴建和挖潛，其實一直撐得還行。那為什麼還要搬？而且搬得這麼徹底，直接把高崎整個關掉，全部轉到翔安？這背後的邏輯，絕不只是簡單的「容量不夠」四個字能解釋的。
再說了，高崎機場對廈門這座城市的意義，遠遠超過一個交通樞紐那麼簡單。它是改革開放初期廈門經濟特區騰飛的見證者，是無數台商、港商踏進大陸的第一塊土地，也是多少廈門人第一次坐飛機、第一次出國、第一次迎接遠方親人的地方。這種情感連結，不是新建一座更大更漂亮的航站樓就能取代的。所以我想，與其說這是一篇關於新機場的介紹文，不如說這是一篇關於城市記憶與時代變遷的記錄。如果您打算去廈門，或者對這座城市有點興趣，讀完這篇，您會對廈門有更深一層的認識。
二、高崎機場的誕生：從軍用跑道到經濟特區的空中門戶
要講清楚這次搬遷的意義，咱們得先把時間撥回到上世紀四十年代。高崎機場這個地方，最早其實是個軍用機場。1941年，日據時期，日本人在廈門島東北角的高崎村附近修建了一條簡易跑道，主要用於軍事目的。那時候的廈門，還是個不大的海島城市，誰能想到這片土地後來會成為東南沿海最繁忙的航空樞紐之一？
抗戰結束後，高崎機場幾經易手，國民政府接收後也沒有太大作為。真正讓這個機場煥發新生的，是1949年之後的歷史轉折。1950年，高崎機場由人民解放軍接管，繼續作為軍用機場使用。那個年代，廈門因為地處海防前線，軍事地位極其重要，高崎機場的首要任務自然是保衛海疆，民航什麼的根本不在考慮範圍內。
事情的轉折點出現在1983年。這一年，中國的改革開放已經進行了五年，深圳、珠海、汕頭、廈門四個經濟特區相繼設立。廈門作為特區之一，面臨一個很現實的問題：沒有民航機場，外資怎麼進來？遊客怎麼進來？特區還怎麼「特」得起來？於是，在軍用高崎機場的基礎上，開始籌建民航航站樓。1983年10月，廈門高崎機場正式通航，第一條航線是廈門至上海。這一天，被很多老廈門人記在心裡，因為它標誌著廈門從一個封閉的海防前線，正式向外界打開了大門。
說實話，當時的高崎機場條件相當簡陋。航站樓不大，跑道也不長，能起降的機型有限。但您要知道，那個年代的中國，有民航機場的城市本來就不多，廈門能搶到這個先機，已經是很大的優勢了。更何況，廈門的地理位置實在是太特殊了——它正對著台灣，是兩岸交流的最前沿。高崎機場的開通，為後來的兩岸直航、台商投資潮，埋下了最重要的伏筆。
三、黃金四十年：高崎機場與廈門的共同成長
從1983年到2020年代，高崎機場走過了將近四十年的輝煌歲月。這四十年，恰好是中國發展最迅猛的四十年，也是廈門從一個默默無聞的海島小城，蛻變為國際化都市的四十年。高崎機場的發展軌跡，幾乎跟廈門的城市發展完全同步。
我記得看過一些老照片，1980年代的高崎機場航站樓，外觀像個長方形的盒子，水泥外牆，綠色玻璃窗，門前停著幾輛老式的公交車。那時候能坐飛機的人少之又少，機場裡冷冷清清，工作人員比乘客還多。但這種情況沒持續多久。進入1990年代，隨著廈門經濟的騰飛，高崎機場的客流量開始爆發式增長。1989年，廈門航空正式成立，這是中國第一家由地方經營的航空公司，基地就在高崎。廈航的誕生，讓高崎機場有了「自己人」的航空公司，航線網絡迅速擴張。
1996年，高崎機場迎來第一次大規模擴建。新的國際航站樓投入使用，跑道延長，設施升級。這次擴建之後，高崎機場已經初具現代化機場的雛形。2000年代之後，兩岸關係緩和，直航包機、直航定期航班相繼開通，高崎機場成為兩岸人員往來最繁忙的通道之一。每逢過年過節，機場裡擠滿了返鄉的台商，閩南語、國語、台灣國語交織在一起，那種熱鬧勁兒，現在想起來還挺讓人懷念的。
2014年，高崎機場的旅客吞吐量突破了兩千萬人次，正式躋身國內大型機場行列。對於一個坐落在海島上、面積嚴重受限的機場來說，這個成績相當不容易。但問題也恰恰出在這裡——兩千萬人次，幾乎已經是高崎的極限了。機場周邊被城市建築包圍，沒有擴建餘地；跑道長度受限，大型寬體客機起降困難；噪音污染讓附近居民怨聲載道；更關鍵的是，高崎機場位於廈門島的東北角，離市中心太近，嚴重製約了城市的整體規劃和發展。
我有一次跟一位在廈門做城市規劃的朋友聊天，他跟我說了一句話讓我印象很深：「高崎機場就像長在廈門心臟上的一顆瘤，割掉會痛，不割掉會要命。」這話聽起來刺耳，但確實是實情。廈門島就這麼大，高崎機場佔據了島上最寶貴的濱海土地，周邊幾公里範圍內都受航空限高影響，高樓大廈建不起來，商業開發受限。對於一個土地資源極度稀缺的海島城市來說，這種機會成本實在是太高了。
四、從高崎到翔安：搬遷的必然與抉擇
關於廈門要建新機場的傳言，其實早在2000年代就已經有了。但具體選址在哪裡，怎麼建，什麼時候動工，這些問題爭論了很多年。有人說應該在漳州選址，有人說應該在泉州，還有人主張乾脆擴建現有的高崎機場，能撐多久撐多久。最後的結果大家都知道了：選址定在了廈門本島東北方向的翔安區，距離高崎機場大約二十多公里，跨越了廈門島與大陸之間的海域。
翔安這個地方，在廈門的行政版圖裡算是個「後起之秀」。它位於廈門島的東北方向，跟本島隔海相望，中間由翔安隧道連接。這個隧道本身就是個工程奇蹟，全長八點七公里，是當時中國最長的海底隧道。翔安區在廈門的幾個區裡，開發程度相對較低，土地儲備充足，這對於建設一個需要大量土地的國際機場來說，是得天獨厚的優勢。
翔安國際機場的規劃，從一開始就定位很高。按照設計，這是一座4F級的國際機場，也就是中國民航機場等級中的最高級別，跟北京大興、上海浦東、廣州白雲一個檔次。規劃建設四條跑道，遠期旅客吞吐量可以達到七千萬人次，貨郵吞吐量一百五十萬噸。這個規模，別說高崎機場望塵莫及，就算放在整個東南亞，也是名列前茅的。
但規劃歸規劃，真正動工又是另外一回事。翔安機場的建設過程，說實話並不是一帆風順的。填海造地、地質條件、環保評估、資金籌措，每一個環節都充滿挑戰。廈門是個海島城市，土地資源極度緊張，翔安機場的選址雖然比高崎寬敞，但很大一部分也是填海造出來的。填海這件事，在環保意識日益高漲的今天，本身就充滿爭議。更何況，機場建設周期長、投資大、見效慢，在經濟下行壓力加大的背景下，能不能按時按質完成，很多人心裡都打了個問號。
不過廈門這座城市有個特點，就是認準了的事，一般不會輕易回頭。從經濟特區到自由貿易試驗區，從金磚會議到「一帶一路」樞紐城市，廈門這幾十年的發展，靠的就是這種「敢為人先」的勁頭。翔安機場的建設，雖然困難重重，但最終還是穩步推進了下來。2020年代初期，主體工程陸續完工，航站樓的輪廓開始顯現，那個流線型的屋頂設計，據說靈感來自閩南傳統建築的燕尾脊，又融入了現代航空港的科技感。從遠處看，確實挺氣派的。
五、高崎機場的最後時光：一個時代的謝幕
隨著翔安機場的建設進入尾聲，高崎機場的命運也日益明朗。這個陪伴了廈門人四十年的老機場，即將完成它的歷史使命。說實話，我雖然不是廈門人，但想到這個場景，心裡還是有些不是滋味。機場這種地方，跟火車站、汽車站不一樣，它承載的往往是人們生命中最重要的一些時刻——第一次離家求學、第一次異國戀的重逢、第一次帶父母出遠門、第一次送孩子出國留學。高崎機場的候機廳、行李轉盤、登機口，見證過多少人的歡笑與淚水，恐怕數都數不清。
我有一位在廈門生活了三十多年的長輩，跟我講過他對高崎機場的記憶。他說1980年代末，他第一次從高崎坐飛機去香港，那時候機票貴得嚇人，相當於普通人好幾個月的工資。他穿著唯一一套西裝，提前三個小時就到了機場，在候機廳裡坐立不安，既興奮又緊張。登機的時候，他特意讓朋友幫他在飛機前面拍了張照片，那張照片他到現在還留著。他說：「那時候覺得，能坐飛機的人，都是了不起的人。」這種感覺，現在的年輕人可能很難理解了，但在那個年代，確實就是如此。
還有一位做台商生意的朋友，跟我說高崎機場對他來說就是「第二個家」。1990年代兩岸剛開放交流的時候，他每個月都要往返廈門和台北好幾趟。高崎機場的每一個登機口、每一間貴賓室、甚至每一個安檢通道的排隊長度，他都瞭如指掌。他說：「以前覺得高崎機場破破爛爛的，跟台北桃園沒法比。但現在要搬了，反而捨不得。畢竟在這裡起起落落幾百次，都有感情了。」
這大概就是所謂的「日久生情」吧。一座建築，一個場所，因為承載了太多人的記憶，就變得不再只是鋼筋水泥的堆砌，而是有了溫度、有了靈魂。高崎機場的關閉，對於城市發展來說是必然的選擇，但對於無數在這裡留下過足跡的人來說，卻是一次難以輕描淡寫的告別。
據我了解，高崎機場的關閉並不是一蹴而就的，而是採取了逐步轉移的方式。國內航線先轉，國際航線後轉，貨運航線最後。這種漸進式的過渡，一方面是為了給翔安機場的運營團隊留出磨合時間，另一方面也是為了讓旅客和航空公司有個適應過程。畢竟，一個機場的搬遷，涉及的不只是物理空間的轉移，還有航線網絡的重新規劃、地面交通的配套調整、甚至城市經濟格局的重構。
六、翔安國際機場：廈門的未來空中門戶
說完了高崎的過去，咱們再來看看翔安的未來。作為廈門的新空中門戶，翔安國際機場從一開始就被賦予了很高的期望。它不僅僅是高崎機場的替代品，更是廈門邁向國際化大都市的重要支撐。
先說硬件。翔安機場的航站樓面積，據說是高崎機場的好幾倍。內部設計充分考慮了現代航空旅客的需求，自助值機、自助托運、人臉識別安檢、智能導航，這些新技術都會大規模應用。對於經常坐飛機的人來說，這些便利絕對是福音。想想看，以前在高崎機場，高峰期排隊安檢能排半個小時，現在有了智能設備，效率肯定會提升不少。
再說航線網絡。翔安機場的4F級別，意味著它可以起降包括空客A380在內的所有大型客機。這一點高崎機場是做不到的，因為跑道長度和機場等級的限制，高崎一直無法接待超大型客機。翔安機場啟用後，廈門有望開通更多遠程國際航線，比如直飛歐洲、北美、澳洲的航班。現在從廈門去歐洲，大多要經香港、上海或者北京轉機，以後說不定就能直飛了。這對於廈門的商務人士和留學生來說，絕對是個大利好。
還有一點很重要，就是貨運。廈門的對外貿易一直很發達，尤其是跟東南亞、台灣的貿易往來頻繁。但高崎機場的貨運能力早就飽和了，很多貨物不得不通過陸路轉運到廣州、上海出口。翔安機場規劃了大型貨運區，遠期貨郵吞吐量一百五十萬噸，這個數字相當可觀。對於廈門發展航空物流、電子商務、跨境貿易，都是強有力的支撐。
不過，新機場也有新挑戰。最大的問題就是交通。翔安機場雖然在翔安區，但距離廈門島的市中心有二十多公里，中間還隔著海。雖然有翔安隧道、跨海大橋，但高峰期的擁堵是難免的。地鐵線路雖然在規劃中，但從開通到成熟運營，還需要時間。對於趕飛機的旅客來說，從市區到翔安機場的時間成本，肯定比去高崎要高。這個問題，短期內恐怕沒有太好的解決辦法，只能希望大家提前出門，預留足夠的時間。
另外，翔安區本身的配套設施也還在完善中。酒店、餐飲、商業，這些東西不可能一夜之間就成熟起來。早期去翔安機場的旅客，可能會覺得周邊有點「荒」。但這也是所有新機場的必經階段，北京大興機場剛開的時候，周邊不也一樣嗎？時間長了，配套自然會跟上。
七、高崎機場的未來：城市更新的新想像
高崎機場關閉之後，那片土地怎麼辦？這是很多人關心的問題。畢竟，高崎機場佔據的是廈門島上極其寶貴的濱海地段，面積又大，如果簡單地荒廢掉，那簡直是暴殄天物。
據我了解，廈門市政府對高崎機場片區的規劃，早就有了比較成熟的方案。大致方向是「城市更新」和「產業轉型」，而不是簡單地蓋住宅樓賣房子。具體來說，這個區域可能會發展成為集商務辦公、文化創意、會展經濟、濱海休閒於一體的綜合性片區。機場的跑道可能會改造成城市快速路或者綠道，航站樓有可能保留一部分，改造成博物館或者文化藝術中心。
這種做法，在國際上是有先例的。柏林的滕珀爾霍夫機場，關閉後改成了巨大的城市公園，跑道變成了市民騎自行車、滑旱冰的場地，非常受歡迎。台北的松山機場雖然還在運營，但周邊也進行了大量的城市更新，形成了繁華的商業區。廈門的高崎機場片區，條件不比這些地方差，關鍵看怎麼規劃、怎麼執行。
我個人有一個大膽的設想：高崎機場的舊航站樓，能不能改造成一座「廈門航空博物館」？裡面陳列廈門民航發展的歷史文物、老照片、舊機型，讓後來的人知道，這座城市是怎麼從一個海島小城，一步步飛向世界的。這樣的博物館，比單純的文字記錄更有感染力，也能讓高崎機場的集體記憶，以一種實體的方式保留下來。當然，這只是我一廂情願的想法，最後怎麼規劃，還得看政府的決策。
八、對旅客的實用建議：新機場時代的出行指南
說了這麼多歷史和規劃，最後還是得回歸實用，給打算去廈門或者從廈門出發的旅客一些實實在在的建議。
第一，關於機場選擇。目前處於過渡期，部分航線可能還在高崎，部分已經轉到翔安。訂機票的時候，一定要看清楚起降機場，別跑錯了。高崎和翔安相距二十多公里，跑錯一次，誤機是大概率事件。
第二，關於交通時間。如果是去翔安機場，從廈門島市區出發，建議預留至少一個半小時的車程，高峰期可能要兩個小時。地鐵如果開通了會好一些，但開車或者打車的朋友，一定要把跨海大橋的擁堵考慮進去。高崎機場雖然離市區近，但過渡期航班越來越少，以後基本不會再去了。
第三，關於住宿。翔安機場周邊的酒店選擇，短期內肯定不如高崎附近豐富。如果航班很早或者很晚，建議直接住在機場附近的酒店，或者乾脆住到翔安區。雖然現在配套還在完善，但基本的住宿需求還是能滿足的。等過幾年，機場周邊的商業配套起來了，選擇會多很多。
第四，關於廈門旅遊。廈門這座城市，值得細細品味的地方太多了。鼓浪嶼、南普陀、廈門大學、環島路、曾厝垵、沙坡尾……每一個地方都有自己的故事。如果您是第一次來，建議安排至少三天時間。第一天走鼓浪嶼，感受這座「海上花園」的歷史韻味；第二天逛廈大和南普陀，體驗廈門的人文氣息；第三天走環島路，騎自行車或者散步，看看這座城市最漂亮的海岸線。當然，如果您對歷史感興趣，別忘了去看看高崎機場的舊址，雖然機場功能已經轉移，但那些建築還在，那種時代的滄桑感，是別的地方體會不到的。
第五，關於美食。廈門的美食，說實話，在我去過的國內城市裡，絕對能排進前三。沙茶麵、海蠣煎、土筍凍、花生湯、燒肉粽、姜母鴨……每一樣都讓人回味無窮。而且廈門的餐飲環境很好，不管是路邊攤還是網紅店，衛生狀況普遍不錯。建議您別只去網紅店排隊，多鑽鑽小巷子，找那些本地人光顧的老店，味道往往更地道。
九、結語：機場搬遷背後的城市哲學
寫到這裡，我想說一點稍微抽象的感受。一座城市的機場搬遷，表面上看是交通基礎設施的升級換代，但深層次來說，它反映的是這座城市對自己未來的定位和想像。從高崎到翔安，廈門放棄的是「海島機場」的便利和情懷，換取的是「國際樞紐」的格局和潛力。這個選擇，需要勇氣，也需要遠見。
高崎機場的四十年，是廈門從封閉走向開放、從邊緣走向中心、從區域城市走向國際都市的四十年。它見證了太多的歷史時刻：兩岸破冰的第一次直航、金磚會議的各國專機起降、無數台商帶著資金和夢想踏進大陸的第一步。這些記憶，不會因為機場的關閉而消失，它們會留在這座城市的精神血脈裡，成為廈門人集體記憶的一部分。
翔安國際機場的啟用，則開啟了廈門的下一個篇章。更大的規模、更高的等級、更遠的航線，意味著更大的野心和更廣闊的舞台。廈門這座城市，從來不缺野心。從經濟特區到自由貿易試驗區，從金磚會議到「一帶一路」樞紐，廈門一直在尋找自己的位置。翔安機場，就是這個尋找過程中的最新一步。
對於旅客來說，機場搬遷帶來的變化是實實在在的：更遠的距離、更新的設施、更多的航線選擇。但對於這座城市來說，變化遠不止於此。高崎機場騰出的土地，將如何重塑廈門島的城市格局？翔安機場的崛起，將如何帶動廈門東北部的發展？這些問題的答案，可能需要五年、十年甚至更長的時間才能完全顯現。
我個人很期待看到廈門的未來。這座城市有一種特別的氣質，既有南方海島的溫潤與浪漫，又有經濟特區的務實與進取。從高崎到翔安，變的是機場的位置，不變的是這座城市向上生長的勁頭。如果您有機會去廈門，不妨在新舊交替的這個特殊時期，去看看高崎機場的最後模樣，再去感受一下翔安機場的嶄新氣象。這種對比，本身就是一段活生生的城市史。
最後，我想用一句話來總結：旅行不只是從一個地方到另一個地方，更是透過空間的轉換，去理解時間的流逝和時代的變遷。廈門機場的搬遷，恰好為我們提供了一個絕佳的觀察窗口。願您的廈門之旅，不僅收穫美景與美食，還能帶走一份對這座城市發展脈動的深刻理解。
